SOMMAIRE (p.91)

Si l'aviation a dépassé, en 1934, le 700 km.-heure, c'est à l'École de "supervitesse" qu'elle le doit (Colonel Bernasconi, Directeur de l'École de haute vitesse de Desenzano (Italie)) (p.93)

Pourquoi le système métrique conquiert le monde ? (Louis Houllevigue, Professeur à la Faculté des Sciences de Marseille) (p.103)

C'est au laminage des métaux que nous devons la construction en série (Pierre Devaux, Ancien élève de l'École Polytechnique) (p.109)

Les "antioxygènes" triompheront-ils des incendies ? (Charles Brachet) (p.116)

L'œuvre magistrale de l'Italie dans l'électrification ferroviaire (Jean Marival) (p.121)

Voici les mitrailleuses de poche (José Le Boucher) (p.128)

Pourquoi tant d'accidents d'aviation dus au parachutes ? (Edmond Blanc, Capitaine aviateur, ingénieur des Constructions Aéronautiques) (p.135)

Le câble à huile transformera-t-il le problème du transport de l'énergie électrique ? (Jean Bodet, Ancien élève de l'École Polytechnique, ingénieur de l'École supérieure de l'Électricité) (p.145)

Comment les phénomènes de tension superficielle permettent d'expliquer le fonctionnement cellulaire (Jean Labadié) (p.151)

Notre poste d'écoute (S. et V.) (p.160)

La lumière jaune en automobile (Baudry de Saunier) (p.163)

L'épuration des eaux, problème capital de l'urbanisme moderne (J. M.) (p.166)

Un avion de tourisme sûr et facile à piloter (S. et V.) (p.169)

L'Encyclopédie moderne présente l'ensemble des connaissances humaines (J. M.) (p.170)

Les "À côté" de la science (V. Rubor) (p.172)

Chez les éditeurs (S. et V.) (p.176)

Voici le film des hydravions de l'école de supervitesse de Desenzano qui servent à former progressivement les pilotes d'élite (p.92)

Fig. 1. - Sur la figure ci-dessus : à gauche, le colonel Bernasconi, auteur de l'article ; à droite, Francesco Angelo, recordman de vitesse du monde, qui ont bien voulu signer cette photographe à l'intention de « La Science et la Vie » (p.94)

Fig. 2. - Photochronographe pour le contrôle de la trajectoire du virage (p.95)

Fig. 3. - Étude de la trajectoire d'un hydravion pendant un virage (p.96)

Fig. 4. - Trajectoires développées de deux types de virages (p.96)

Fig. 5. - Dispositif optique pour relever les virages du sol (p.97)

Fig. 6. - Dispositif enregistreur des conditions du vol (p.98)

Fig. 7. - Diagrammes de décollage et d'amérissage d'un hydravion de course « M-52 » ; vitesse, 445 KM-heure (p.99)

Fig. 8. - Diagrammes de virage obtenus avec l'appareil indicateur enregistreur figure 6 (p.99)

Fig. 9. - Comment on mesure avec précision la vitesse d'un hydravion sur une « base » (p.100)

Fig. 10. - Bouée-pylône indiquant le point ou le virage doit être effectué. La base est ainsi délimitée par ces pylônes, peints en noir et blanc pour être plus visibles (p.101)

Fig. 11. - Préparatifs de départ de l'hydravion d'Agello qui va réussir à battre le record de vitesse, en dépassant 709 kilomètres à l'heure (p.101)

Fig. 12. - Trajectoire d'un virage autour d'un pylône réel a, en b, le pylône idéal autour duquel le virage de l'hydravion s'effectue (p.102)

Fig. 13. - Trajectoires de virages (p.102)

Fig. 1. - L'éminent mathématicien italien Volterra, qui préside le comité international des poids et mesures (p.103)

Fig. 2. - Base de contrôle des fils géodésiques de 24 mètres de long au pavillon de Breteuil, ancien Trianon du château de Saint-Cloud, près Paris (p.104)

Fig. 3. - Comparateur « Brunner », employé au bureau international des poids et mesures, pour toutes les comparaisons précises des mètres étalons (p.105)

Fig. 4. - Type de balance de haute précision du bureau international des poids et mesures (p.106)

Fig. 5. - Poids étalons conservés à l'abri de toutes les intempéries : l'un, à droite, sous double cloche, l'autre, à gauche, dans son étui de voyage (p.107)

Fig. 1. - Grand laminoir réversible pour « Blooming », aux usines Thyssen (p.110)

Fig. 2. - Chemin de rouleaux automoteurs pour la desserte d'un laminoir (p.111)

Fig. 3. - « Cannelures » des cylindres de 1 mètre de diamètre destinés à un gros laminoir réversible (p.112)

Fig. 4. - À sa sortie du laminoir, cette barre incandescente vient de tomber entre des glissières spéciales qui l'on fait pivoter d'un quart de tour ; les rouleaux automoteurs vont maintenant la repasser en sens inverse (Krupp) (p.113)

Fig. 5. - « Laminoir radial » à rouleaux intérieures et extérieures servant à transformer en tube cylindrique un lingot d'acier, préalablement chauffé au rouge blanc (Demag) (p.114)

Fig. 6. - Principe de la fabrication des tubes sans soudure au moyen d'un laminoir automatique (p.115)

Fig. 1. - Graphique montrant que de l'air contenant une proportion d'oxygène supérieure à la normale (26 à 31 % contre 21 %), mais additionné de tétrachlorure de carbone, est encore capable d'étouffer un brasier (p.117)

Fig. 2. - Graphique montrant que de l'air en quantité normale, additionné de seulement 1 % d'oxychlorure de phosphore, est capable d'éteindre un brasier sensiblement de la même façon que le manque complet d'oxygène (p.118)

Fig. 3. - Appareil de laboratoire de M. Charles Dufraisse et de ses collaborateurs pour l'étude de l'effet antioxygène sur les braises en ignition (p.119)

Fig. 4. - Appareil « Dufraisse » pour l'étude de l'effet antioxygène sur les flammes (p.119)

Fig. 1. - État actuel des lignes électrifiées en Italie, et différents systèmes de traction utilisés (p.122)

Fig. 2. - Ce que sera l'électrification ferroviaire en 1936. Les mêmes systèmes de traction sont prévus (courants alternatifs jusqu'à 10.000 volts) (p.122)

Fig. 3. - Locomotive « 0-D-0 » des chemins de fer de l'état italien pour courant triphasé. Puissance, 2.800 ch ; vitesse de cette locomotive, 25 à 50 KM-heure (p.124)

Fig. 4. - Locomotive « 2-C-2 » des chemins de fer de l'état italien pour courant triphasé ; puissance, 3.000 ch ; sa vitesse peut varier de 37,5 à 100 KM-heure (p.124)

Fig. 5. - Locomotive « B-B-B » pour traction par courant continu. Puissance, 2.700 ch ; la vitesse de cette machine atteint 85 KM-heure (p.125)

Fig. 6. - Locomotive électrique italienne à grande vitesse (130 KM-heure), de 2.700 ch, pour courant continu. Des machines analogues, avec un essieu-moteur en plus, de 3.600 ch, atteignent la vitesse vraiment remarquable de 150 KM-heure (p.125)

Fig. 7. - Ce que sera, en 1942, la carte de chemins de fer électriques de l'État italien (p.126)

Fig. 8. - Carte des lignes de chemins de fer italiens d'intérêt local électrifiées et utilisant surtout le courant continu 3.000 volts (p.126)

Fig. 9. - Locomotive à courant continu « 2-C-2 » des chemins de fer de l'État italien. Puissance, 3.000 ch ; vitesse, 130 KM-heure. Son poids total est de 122 tonnes, le poids adhérent de 63 tonnes (p.127)

Fig. 1. - Voici, photographiés immédiatement après l'attentat de Marseille, le pistolet-mitrailleur et les chargeurs qui furent utilisés par l'assassin du roi Alexandre 1er de Yougoslavie et du ministre français Louis Barthou (p.128)

Fig. 2. - Fonctionnement du Browning 6,35 (p.130)

Fig. 3. - Schéma d'une arme automatique dite à court recul de canon (p.132)

Fig. 4. - Système détente d'une arme à chargement automatique, à l'armé (p.132)

Fig. 5. - Pistolet automatique Borchardt-Lueger, dit « Parabellum », modèle 1908, muni de sa crosse amovible (p.133)

Fig. 1. - Harnachement et ceinture du parachute « Salvator » (p.136)

Fig. 2. - Type de parachute de siège « Irvin » porté par un pilote (p.136)

Fig. 3. - Harnachement du parachutiste Marchenaud, qui se jeta, en parachute, de la hauteur de 7.500 mètres (p.137)

Fig. 4. - Mannequin de parachute « Aerazur » avec dispositif automatique d'ouverture et de largage permettant de mesurer la vitesse d'arrivée au sol (p.137)

Fig. 5. - Système d'éjection à ressort pour parachute « Salvator » (p.138)

Fig. 6. - Comment le parachute extracteur est fixé à la cheminée du parachute dont il assure l'extraction (p.139)

Fig. 7. - Voilure « Salvator » à trou élastique, dont le diamètre passe de 18 à 15 centimètres au moment de l'ouverture (p.139)

Fig. 8. - Dispositif d'amortissement du choc à l'ouverture du parachute « Jean Ors » (p.140)

Fig. 9. - Différents schémas montrant le fonctionnement d'un parachute à double système d'ouverture (automatique et à main) (p.141)

Fig. 10. - Schéma montrant comment prennent naissance les mouvements pendulaires auxquels sont soumis les parachutes (p.142)

Fig. 11. - Parachutiste sautant d'un appareil en vol, à l'école spécial d'apprentissage du saut en parachute de Tushino, près Moscou (p.143)

Fig. 1. - Coupes de câbles tripolaires montrant la disposition des conducteurs et des isolants (p.146)

Fig. 2. - Coupe d'un câble huile avec canal central et spirale d'acier (p.146)

Fig. 3. - Vue de l'extrémité du câble Fig. 2 (p.147)

Fig. 4. - Coupes de deux types différents de câbles à canaux d'huile (p.147)

Fig. 5. - Établissement d'une connexion entre deux sections d'un câble à huile (p.148)

Fig. 6. - Extrémité d'un câble à huile tripolaire installé à Cincinnati (E.-U.) (p.149)

Fig. 7. - Graphique donnant le temps de « claquage » d'un câble en fonction de la tension (p.150)

Fig. 1. - Goutte d'eau en train de se former à l'extrémité d'un tube capillaire (p.151)

Fig. 2. - Un principe de mesure de la tension superficielle (p.151)

Fig. 3. - Le tensiomètre automatique crée par M. Lecomte du Nouÿ pour réaliser la mesure dont le principe est indiqué dans le schéma précédent (p.152)

Fig. 4. - Le tensiomètre automatique sur son banc de travail (p.152)

Fig. 5. - Photographie (en gros plan) de l'action de l'anneau du tensiomètre sur la surface liquide étudiée (p.154)

Fig. 6. - Trois « récipients » caractéristiques de formes très différentes, fournissant des tensions superficielles très différentes pour un même liquide de même concentration (p.154)

Fig. 7. - Comment, par simples immersion de billes de verre calibrées et en nombre connu, on modifie la « surface » du récipient, par conséquent le rapport S/V, par conséquent la tension superficielle de la solution (p.155)

Fig. 8. - Courbe montrant la variation de la tension superficielle d'une solution d'oléate de soude, en fonction de sa concentration (p.155)

Fig. 9. - Les trois manières dont une couche de molécules d'oléate (couche monomoléculaire) peut recouvrir la surface d'une solution (p.156)

Fig. 10. - La molécule d'oléate cubée en « angströms » (l'angström vaut 1 dix-millionième de millimètre) (p.156)

Fig. 11. - Variations de la tension superficielle dans les solutions colloïdales (p.157)

Fig. 12. - Un appareillage automatique très important du laboratoire de biophysique moléculaire de l'institut pasteur de Paris (p.158)

Fig. 1. - Constitution schématique d'une ampoule donnant de la lumière jaune (p.163)

Fig. 2. - Comparaison entre l'éclairage avec la lumière blanche et l'éclairage avec lumière jaune (p.164)

Fig. 1. - L'une des colonnes de self-contact de l'usine de stérilisation par ozonisation des eaux de l'Élorn pour l'alimentation de la ville de Brest (débit, 10.000 mètres cubes par jour) (p.166)

Fig. 2. - Vue, prise du sommet d'une colonne de self-contact, de l'usine de stérilisation des eaux de la Moselle pour l'alimentation de la ville de Nancy (débit journalier, 80.000 mètres cubes) (p.167)

L'avion de tourisme « Salmson », type « Phrygane », à trois places, équipé d'un moteur de 135 ch à refroidissement par l'air. Le rayon d'action est de 1.000 kilomètres (p.169)

Fig. 1. - Fragment de la planche consacrée à la T. S. F. (p.170)

Fig. 2. - Fragment de la planche consacrée à la soie et à ses industries (p.171)

L'heptodyne « Ultima » (p.172)

Voici les trois utilisations normales de la « Torche Auto » (p.173)

La pompe centrifuge « Daubron » (p.174)

Le groupe monopiston « Record » (p.175)