Le bâtiment de ligne « Deutschland », lancé en 1931, constitue une unité des plus modernes. Il comporte six pièces de 280 M/M portant à 27.000 mètres, huit de 150 M/M, quatre de 88 M/M, contre avions, huit mitrailleuses, six tubes lance-torpilles aériens (p.440)
Fig. 1. - Le « West Virginia », cuirassé américain de 31.800 tonnes, lancé en 1921. Les États-Unis n'en ont pas construit depuis. Armement : huit pièces de 406 M/M, douze de 127 M/M antiaériennes, quatre de 57 M/M, deux lance-torpilles de 533 M/M, deux catapultes (p.442)
Caractéristiques des bâtiments de ligne français, italiens, allemands (p.443)
Fig. 2. - Le croiseur de bataille britannique « Hood », lancé en 1918, est le bâtiment de ligne possédant le plus fort déplacement du monde (42.100 tonnes). Son armement comporte : huit pièces de 381 M/M, douze de 140 M/M, quatre de 102 M/M antiaériennes, quatre de 47 M/M, quinze mitrailleuses, six tubes lance-torpilles de 533 M/M dont deux sous-marins, une cataputle [sic, catapulte] sur la plage arrière. Cependant sa cuirasse de 30 C/M ne correspond pas, selon la règle admise, aux 380 M/M du calibre de son artillerie (p.444)
Fig. 3. - Le cuirassé français « Dunkerque », de 26.500 tonnes, actuellement en achèvement à Brest, sera le premier bâtiment de ligne construit en France depuis la guerre. Sur la plage avant, bien dégagée, se trouvent deux tourelles quadruples, soit huit pièces de 330 M/M. L'artillerie secondaire de 136 M/M, sur l'arrière, est disposée en tourelles. On voit à l'arrière la catapulte utilisée pour le lancement des hydravions logés à bord de ce bâtiment (p.446)
Caractéristiques des superdreadnoughts, avec artillerie de 40 C/M, existant actuellement en Grande-Bretagne, aux États-Unis et au Japon (p.448)
Fig. 4. - Le « Nelson », cuirassé anglais de 33.500 tonnes, est, avec le « Rodney », le plus puissant du monde. Armement : neuf pièces de 406 M/M, douze de 152 M/M, six de 120 M/M antiaériennes, huit de 37 M/M, quinze mitrailleuses, deux lance-torpilles sous-marins (p.450)
La grande lunette méridienne de l'observatoire de Besançon (p.452)
Fig. 1. - L'énergie de rotation de la terre, comme celle d'un volant, dépend de la vitesse de rotation et du moment d'inertie (p.454)
Fig. 2. - Les marées exercent une action de freinage sur la rotation de la terre (p.455)
Fig. 3. - L'effet puissant des marées est mis en évidence par la destruction progressive de certaines côtes. On voit ici la « Manneporte », dans les falaises d'Étretat, sur les rives de la Manche (Seine-Inférieure) (p.456)
Tableau I. - Prix moyens des postes récepteurs superhétérodynes en France (p.458)
Fig. 1. - Schéma général de montage du récepteur superhétérodyne à quatre lampes et une valve dont nous étudions le prix de revient (p.459)
Tableau II. - Pièces détachées pour le poste quatre lampes plus une valve (p.460)
Fig. 2. - Ensemble du récepteur superhétérodyne quatre lampes et une valve (p.461)
Tableau III. - Prix de revient de l'appareil à la sortie de l'usine (p.461)
Tableau IV. - Prix minimum de vente en gros du radiorécepteur (p.461)
Fig. 3. - Le châssis et pièces détachées du poste quatre lampes plus une valve (p.462)
Fig. 4. - Le châssis vu de dessous du poste récepteur quatre lampes plus une valve (p.462)
Tableau V. - Le superhétérodyne quatre lampes plus une valve est vendu environ 1.310 francs. Voici comment se décompose son prix de vente (p.463)
Tableau VI. - Répartition des postes radiorécepteur en service en Europe (p.463)
Fig. 1. - L'usine mobile Charles Roux pour la production du carburant colonial (p.466)
Fig. 2. - La sortie du pétrole brut produit par la distillation des huiles extraites des plantes oléagineuses dans l'installation ci-dessus (p.466)
Fig. 3. - Schéma de fonctionnement de l'usine Charles Roux (p.467)
Fig. 4. - La matière première du « pétrole végétal » : des cacahuètes, des graines de coton (p.468)
Tableau I. - Caractéristiques des combustibles liquides minéraux et végétaux (p.469)
Tableau II. - Voici les rendements obtenus par M. Charles Roux, au cours de sa première mission africaine, en 1932 (p.469)
Fig. 5. - La culasse du moteur polycarburant « Bagnulo » (p.470)
Fig. 6. - Le moteur polycarburant vu du côté de la culasse spéciale « Bagnulo » (le reste du moteur n'ayant rien de particulier). Cette culasse permet d'utiliser : le gaz de gazogène, les essences volatiles et le gas oil des huiles végétales (p.471)
Fig. 7. - Un moteur italien d'aviation équipé de la culasse « Bagnulo », qui le rend apte à consommer l'huile lourde. Tout en assurant un excellent rendement l'huile lourde permet d'accroître la sécurité, notamment contre le feu (p.471)
Fig. 8. - Graphique montrant les variations de puissance du moteur polycarburant (trait plein) comparées à celles du moteur ordinaire (trait pointillé), en fonction du nombre de tours (p.472)
Fig. 9. - Consommation en centimètres cubes, par cheval-heure, des différents combustibles : 1° dans le moteur ordinaire (essence) ; 2° dans le moteur polycarburant (essence ou gas oil) (p.472)
Fig. 1. - Locomotive diesel électrique projetée pour le chemin de fer transsaharien (p.475)
Fig. 2. - Les divers tracés proposés pour le chemin de fer transsaharien (p.476)
Fig. 1. - Distribution des tissus lignifiés : à gauche, dans la houille brillante (clarain, vitrain) ; à droite, dans la houille mate (durain) (p.484)
Fig. 2. - Lavoir pour l'épuration du charbon par l'intermédiaire de milieux denses, à Sophia-Jacoba (bassin d'Aix-La-Chapelle) (p.485)
Fig. 3. - Aspect du semi-coke obtenu à partir de « fines » (charbon pulvérulents), à la sortie des fours, à la société des mines de Montrambert (Loire) (p.487)
Fig. 4. - Les usines allemandes de Leuna ont poussé très loin l'étude de la chimie du charbon. On voit ici les bâtiments où se termine, par catalyse, la fabrication de l'ammoniaque synthétique à partir de l'hydrogène des gaz de fours à coke (p.489)
Assemblage de deux parties centrales d'une île « Armstrong ». Les parties assemblées mesurent 100 mètres de large sur 125 mètres de long. Quatre de ces éléments forment l'île flottante dont le tirant d'eau est de 10 mètres (p.494)
Schéma du dispositif d'électrolyse à arc de M. Jolibois (p.497)
Fig. 1. - Ensemble du dispositif d'enregistrement électromagnétique sur disques des radioreportages installé au « Petit Parisien » (p.500)
Fig. 2. - Enregistrement et reproduction sur fil d'acier (p.501)
Fig. 3 et 4. - Enregistrement sur film selon les procédés à intensité constante ou à intensité variable (p.501)
Fig. 5. - Schéma de l'amplificateur basse fréquence pour l'enregistrement d'amateurs sur disques (p.502)
Fig. 6. - Courbe caractéristique de l'amplificateur montrant sa réponse linéaire entre 80 et 10.000 périodes, c'est-à-dire sa fidélité (p.502)
Fig. 7. - À l'enregistrement, l'aiguille du pick-up trace le sillon sur la matière cellulosique du disque (p.503)
Fig. 8. - L'appareil « Soubitez-77 » (procédés « Reterson ») permettant à volonté l'enregistrement sur disques et la reproduction (p.503)
Fig. 9. - En combinant les courbes de réponse du microphone (A) et du transformateur de liaison (B), on obtient une courbe C presque rectiligne (p.504)
Fig. 10. - Schéma de montage montrant comment on a pu éviter toute distorsion provoquée par le branchement du pick-up enregistreur sur disques (p.504)
Fig. 11. - L'appareil radio-pick-up enregistreur « Soubitez-77 » fermé (p.504)
Fig. 12 et 13. - Comment on peut truquer facilement une audition ou un enregistrement (p.505)
Fig. 1. - Courbe des coefficients de visibilité des différentes radiations (p.507)
Fig. 2. - Rayonnement du filament d'une lampe à incandescence (p.507)
Fig. 3. - Rayonnement d'une lampe « Stella-Boule » (p.507)
Fig. 4. - Les « Stella-Boule » illuminées (p.508)
Fig. 5. - M. Coustal dans son laboratoire de la faculté des sciences (p.508)
Fig. 6. - Le chapelet de lampes installées dans son laboratoire par M. Coustal démontre qu'il ne s'agit pas là d'un simple modèle isolé (p.509)
Fig. 1. - Contre le feu, le compartimentage du paquebot « Normandie » a été étudié minutieusement, comme pour la protection contre l'envahissement par l'eau (p.513)
Fig. 2. - Le tableau de distribution d'énergie électrique à bord du paquebot « Normandie » permet, dès l'alarme donnée, d'isoler électriquement la tranche où s'est produite l'alerte (voir le compartimentage, Fig. 1) (p.515)
Fig. 3. - Tous les hublots de « Normandie » sont d'un nouveau modèle (p.516)
Fig. 4. - Appareils détecteurs de fumée du paquebot « Normandie » (p.517)
Fig. 1. - Le plus grand moteur diesel marin du monde, construit par Fiat pour le motorship italien « Vulcania », et qui, aux essais au frein effectués en avril dernier, a développé une puissance de plus de 16.500 chevaux (p.520)
Fig. 2. - Le motorship « Oceania », de la société Cosulich, de Trieste, est muni d'un appareil moteur Fiat de 24.000 chevaux (p.521)
Comment on utilise le nouvel allumoir (p.522)
Le rasoir électrique (p.522)
Ensemble pick-up « Son d'Or » (p.523)
Sorbetière et appareil à yoghourt (p.524)