La grande soufflerie du « Royal Aircraft Establishment » de Farnborough (Grande-Bretagne), où le courant d'aire engendré par une hélice de 9 M de diamètre peut atteindre une vitesse de 185 KM/H, permet l'étude d'appareils en ordre de vol (p.262)
Fig. 1. - Voici les deux types généraux de souffleries aérodynamiques (p.264)
Fig. 2. - Voici le schéma de la grande soufflerie aérodynamique du parc aéronautique de Chalais-Meudon (p.264)
Fig. 3. - Schéma de la soufflerie sous pression du « National Physical Laboratory » de Teddington (Grande-Bretagne) (p.264)
Fig. 4. - Essai d'une maquette de planeur en veine libre au laboratoire aérodynamique de Lille (p.265)
Fig. 5. - Voici une photographie de la maquette de la soufflerie aérodynamique de Lille, montrant la disposition de ses différents organes (p.266)
Fig. 6. - La soufflerie de Chalais-Meudon est équipée de six hélices-ventilateurs de 8 M 70 de diamètre, chacune actionnée par un moteur électrique de 1 000 ch (p.267)
Fig. 7. - Étude d'un avion en ordre de vol à la soufflerie de Chalais-Meudon (p.267)
Fig. 8. - Voici les nouvelles souffleries du laboratoire de l'institut d'aérodynamique de Zurich (p.268)
Fig. 9. - Essai d'une maquette d'avion au laboratoire de l'institut d'aérodynamique de Zurich (p.268)
Fig. 10. - La soufflerie aérodynamique du « National Advisory Committee for Aeronautics » de Langley Field (États-Unis) est la plus grande du monde, et permet l'étude d'avions en vraie grandeur dans les conditions du vol libre (p.269)
Fig. 11. - Voici la chambre d'expériences de la soufflerie spéciale installée aux établissements « Fiat », de Turin (Italie), pour l'étude du fonctionnement des moteurs dans les conditions correspondant au vol à haute altitude (p.270)
Fig. 12. - Voici la soufflerie sous vide et à basse température des établissements « Fiat », de Turin, pour l'étude du fonctionnement des moteurs à haute altitude (p.271)
Fig. 13. - Essai d'une maquette d'un moteur en étoile pour l'étude de l'écoulement de l'air autour des cylindres pour leur refroidissement (p.272)
Fig. 1. - Schéma de l'avion à aile télescopique réalisé par l'ingénieur Makhonine (p.275)
Fig. 2. - L'avion à surface variable dans la position « ailes rentrées » (p.276)
Fig. 3. - L'avion à surface variable dans la position « ailes déployées » (p.276)
Fig. 4. - Le « Varivol » de l'ingénieur Gérin installé dans la grande soufflerie de Chalais-Meudon, au cours des essais de fonctionnement de la voilure variable (p.278)
Fig. 1. - Une rame articulée des chemins de fer du nord (p.279)
Fig. 2. - Coupe d'une voiture métallique des rames articulées des chemins de fer du nord (p.280)
Fig. 3. - Vue des extrémités de deux voitures des rames articulées (p.280)
Fig. 4. - Schéma du dispositif électrique « Aubert » assurant la commande du régulateur à partir d'une cabine située à l'extrémité du train opposée à la locomotive (p.281)
Fig. 5. - Schéma du dispositif électrique imaginé et breveté par M. Aubert, assurant la commande du changement de marche à partir d'une cabine située à l'extrémité du train opposée à la locomotive (p.282)
Fig. 6. - Ensemble des organes situés sur la locomotive et dans la cabine située à l'autre extrémité du train pour assurer la réversibilité de marche (p.283)
Fig. 1. - Poste de raccordement d'un immeuble parisien chauffé à l'eau chaude. L'eau de l'immeuble se réchauffe dans l'échangeur où circule, dans un serpentin, la vapeur provenant de l'installation de chauffage urbain (p.285)
Fig. 2. - Lorsque l'immeuble est chauffé à la vapeur, on utilise un détendeur pour le réglage de la pression de la vapeur provenant du chauffage urbain (p.285)
Fig. 3. - Le réseau parisien de distribution du chauffage urbain (p.286)
Fig. 4. - Schéma du raccordement du réseau de chauffage urbain d'un immeuble chauffé par radiateurs à vapeur et possédant une installation de distribution générale d'eau chaude pour usages domestiques (p.287)
Fig. 5. - En Amérique, le chauffage urbain existe dans de nombreuses agglomérations (p.288)
Fig. 6. - En Europe, surtout en France et en Angleterre, le chauffage urbain est encore peu développé (p.288)
Cette installation pour l'essai du gros appareillage électrique est capable de développer des tensions de 3 millions de volts (p.290)
Fig. 1. - Conséquence de la surproduction : des tonnes de café du Brésil, embarquées à bord de cargos, sont jetées à la mer, au large de Rio (p.301)
Fig. 2. - Voici une des phases de l'assèchement du Zuyderzée (Pays-Bas) (p.303)
Fig. 3. - La grande oeuvre des bonifications italiennes (p.305)
Fig. 4. - La moissonneuse-batteuse, excellent outil de travail pour les grandes exploitations, fauche le blé, sépare le grain et le livre directement en sacs (p.307)
Fig. 1. - Machine d'essais de traction et compression pour métaux (système « Arthuis ») (p.310)
Fig. 2. - Machine universelle d'essais statiques et dynamiques sur métaux, d'une puissance de 100 tonnes (p.311)
Fig. 3. - Presse de 500 tonnes pour essais d'écrasement (« Amsler ») (p.312)
Fig. 4. - Mouton « Charpy » de 30 kilogrammes, utilisé pour essais de fragilité des métaux (p.313)
Fig. 5. - Éprouvette cylindrique pour les épreuves de traction (p.314)
Fig. 6. - Graphique des épreuves de traction pour une éprouvette d'acier doux (p.314)
Fig. 7. - Vue perspective de la chambre d'essais à haute puissance du nouveau laboratoire du bâtiment et des travaux publics de Paris (p.315)
Fig. 8. - Vue intérieure de la machine de charge pour les essais à haute puissance, montrant les vérins de 2 000 tonnes et de 100 tonnes (p.316)
Fig. 1. - Schéma du système de défense contre avions de la zone Portsmouth-Southampton (Grande-Bretagne) (p.319)
Fig. 2. - Voici un émetteur à ondes ultracourtes (5 à 15 CM de longueur d'onde) monté sur poteau et muni d'un écran réflecteur derrière l'antenne (p.320)
Fig. 3. - Émetteur allemand à ondes ultracourtes avec son antenne dipôle pour la détection des avions (p.320)
Fig. 4. - Schéma du dispositif américain et allemand de détection électromagnétique des avions (p.320)
Fig. 1. - Voici l'ensemble de l'enregistreur magnétique sur ruban d'acier, utilisé à Paris au nouveau centre de retransmission des P. T. T. (p.323)
Fig. 2. - Tel un pick-up de haute précision, cet enregistreur sur « cire » inscrit et lit le son sous forme d'un sillon de largeur variable (p.324)
Fig. 3. - Principe de la substitution « inaudible » de deux « cires » contenant le début et la fin d'un même texte ou morceau, ici une fable de la fontaine (p.325)
Fig. 4. - Ces deux tables d'enregistrement permettent la substitution « inaudible » suivant le principe de la figure 3 (p.326)
Fig. 5. - Appareils d'enregistrement photosonore sur film avec « lecture » par cellule photoélectrique, actuellement en service « au poste parisien » (p.327)
Fig. 1 et 2. - Deux montages classiques utilisés pour amortir les vibrations (p.331)
Fig. 3 et 4. - Montage par collage du tampon de caoutchouc (p.332)
Fig. 1. - Vue d'ensemble du cadran à commande gyroscopique (p.336)
Fig. 2. - Ensemble du montage du « VA. 73. H. » utilisant le découplage intégral (p.337)
Fig. 3. - Cette photo montre la réduction progressive des dimensions des lampes de radioréception (p.338)
Fig. 1. - Le musée d'art moderne de l'exposition 1937 (p.339)
Fig. 2. - Pour la construction du musée d'art moderne de la future exposition, les travaux se poursuivent activement jour et nuit (p.340)
Fig. 3. - Construction du passage souterrain du quai de Tokio (p.341)
Bicyclette de tourisme équipée de pièces en duralumin (p.342)
Éléments de jantes « Mavic », montrant la section de trois types différents (p.342)
Parties fixe (fig. 1) et mobile (fig. 2) de la prise de courant pour plafond. (Voir dans le texte l'explication des chiffres) (p.343)
Ensemble du « P. B. 5 » (p.344)
Ensemble de l' « auto-rappel » (p.345)