Un groupe turboalternateur de 55 000 KW de la centrale Arrighi de l'union d'électricité (p.46)
Tableau I. - Puissances moyennes et consommations de centrales à vapeur (p.48)
Fig. 1. - La consommation de charbon (évaluée en grammes par kilowatt-heure) d'une centrale à vapeur est d'autant plus faible que la puissance moyenne annuelle de la centrale est plus élevée (p.48)
Fig. 2. - La réduction du prix de revient du kilowatt-heure dans les centrales à vapeur de Grande-Bretagne entre 1932 et 1938 (p.49)
Fig. 3. - Machine d'essai monocylindrique ayant permis d'atteindre la puissance de 3 700 ch à la vitesse de 120 tours par minute, record de puissance par cylindre pour une machine Diesel (p.50)
Fig. 4. - Schéma de principe d'un compresseur à pistons libres (p.51)
Fig. 5. - Deux courbes de charge caractéristiques du réseau de la compagnie du gaz de Paris (p.52)
Fig. 6. - Schéma de principe d'un cylindre de moteur Still (p.53)
Fig. 7. - La réduction du prix de vente du KWH, conséquence de l'interconnexion (p.53)
Fig. 8. - La « Montagne de charge » du réseau de la compagnie parisienne de distribution d'électricité pour 1938 (p.55)
Fig. 9. - Courbe des puissances classées du réseau de la C.P.D.E. (Paris) pour les années 1926 et 1938 (p.56)
Fig. 10. - Courbes de charge du réseau de distribution d'électricité de la région parisienne (p.57)
Fig. 11. - Un transformateur pour 220 000 V (p.58)
Fig. 12. - Exemple d'une courbe de charge du métropolitain de Paris en février 1939 (facteur de pointe : 2) (p.59)
Fig. 1. - Explication géométrique du phénomène des parallaxes (p.61)
Fig. 2. - La parallaxe de la lune (p.63)
Fig. 3. - Types de spectres d'étoiles (p.65)
Fig. 4. - Courbe de l'éclat de l'étoile variable delta de Céphée (p.66)
Fig. 5. - Comment varie la magnitude absolue des étoiles variables « Céphéides » en fonction de leur période (p.67)
Fig. 6. - La petite nuée de Magellan (p.69)
Fig. 7. - Trois images, obtenues par des moyens de plus en plus puissants, de la belle nébuleuse spirale de la constellation des Chiens de chasse (p.70)
Fig. 8. - Courbe d'éclat d'une « Nova » (p.71)
Fig. 1. - Tout à fait exceptionnellement, les condensations nuageuses, qui prennent naissance le plus souvent à au moins plusieurs mètres derrière l'appareil, peuvent se former immédiatement derrière les moteurs, comme ici avec un Junkers 88 (p.73)
Fig. 2. - Comment varie la teneur de l'air en vapeur d'eau dans le sillage d'un avion (p.74)
Fig. 3. - Comment varie la température de l'air mélangé aux gaz d'échappement dans le sillage d'un avion (p.74)
Fig. 4. - Les conditions nécessaires à la formation de nuages de condensation (p.74)
Fig. 5. - Les condensations se produisent le plus souvent pour des températures de l'atmosphère ambiante voisines de - 45° C (p.74)
Fig. 6. - Les noyaux de condensation s'alourdissant peu à peu tombent lentement vers le sol comme de larges flocons, élargissant le panache nuageux en une bande verticale (p.75)
Fig. 7. - Un halo à travers un cirrus artificiel provoqué par le passage d'un avion (p.75)
Fig. 8. - Influence de la température et de l'humidité de l'air ambiant sur la formation des nuages de condensation (p.76)
Fig. 1. - La voiture de ville de demain aura-t-elle cet aspect ? (p.79)
Fig. 2. - Un avant-projet de toute petite voiture (projet F. M.) (p.80)
Fig. 3. - Quelques dispositions proposées aux États-Unis pour les types « Tout à l'avant » et « Tout à l'arrière », dans lesquelles le moteur et la transmission forment un bloc unique, particulièrement compact (p.81)
Fig. 4. - Une carcasse de voiture automobile en Alpax (p.83)
Fig. 5. - Une grande voiture sport allégée au maximum (p.84)
Fig. 1. - Schéma de l'installation expérimentale de 10 ch pour l'exploitation d'une source thermale (p.86)
Fig. 1. - Face et profil de la poulie extensible (p.87)
Fig. 2. - « Brouette agricole » équipée avec la poulie extensible (p.87)